Pe măsură ce Salonul Auto Internațional de la Munchen se apropie de sfârșit, mărcile auto chineze au lăsat o amprentă adâncă în media locală. După cum a menționat videoclipul promoțional al BYD, „Acum zece ani, puțini oameni ar fi crezut că vehiculele cu energie nouă vor deveni curentul principal al pieței. În urmă cu cinci ani, puțini oameni ar fi crezut, de asemenea, că China va deveni țara numărul unu pentru exporturile auto. "
În primul trimestru al acestui an, exporturile de automobile ale Chinei l-au depășit oficial pe cele ale Japoniei, devenind cel mai mare exportator de automobile din lume. Atât Asociația Producătorilor de Automobile din China (CAAM) cât și Asociația Pasagerii (PAA) se așteaptă ca exporturile de automobile ale Chinei să depășească 4 milioane de unități în 2023, dintre care vehiculele cu energie nouă vor depăși în mod constant 1 milion de unități. Fără îndoială, acesta este un moment special pentru piața globală pentru a asista la creșterea continuă a industriei auto din China.
Conform previziunilor UBS, până în 2030, ponderea mărcilor auto chineze pe piața globală va crește de la actualul 17% la aproximativ 33%, aproape dublandu-se; pe piața locală, se așteaptă că mărcile chineze vor prelua 80% din cota de piață. Această cifră este mult mai mare decât nivelul mediu măsurat al industriei.
Cu toate acestea, unii oameni s-ar putea pune la îndoială cât de mult din competitivitatea reală a industriei auto din China a fost catalizată de undele sonore de „depășire” și „plecare în străinătate”. Mai mult decât atât, marca pentru a merge la mare într-o anumită măsură înseamnă că R & D, relocarea lanțului industrial, talent și divizia de resurse. Apoi, în comparație cu „aborigenii”, producătorii auto chinezi vor avea avantajul de unde?
Pretul nu este singurul avantaj
Fără îndoială, industria auto de energie nouă din China a atins o etapă de victorie, inseparabilă de preț pentru a ghida avantajul.
Din punct de vedere al consumului de pe piața vehiculelor cu energie nouă, 150,000 ~ 200,000 yuani este încă principalul interval de consum, reprezentând aproximativ 40%. Cu 300,000 yuani drept linie de demarcație, putem vedea, de asemenea, că dimensiunea pieței în scădere este puțin mai mare, astfel încât pentru o lungă perioadă de timp în trecut, subvenția națională a scăzut înapoi, Tesla a început războiul prețurilor pe de o parte, strângerea spațiului de profit al companiilor de mașini, pe de altă parte, forțând lanțul de aprovizionare să ducă până la capăt strategia de reducere a costurilor.
Cel mai intens război al prețurilor din lume are loc aici, dar uneori există și excepții. Dezmembrarea recentă de către UBS a BYD Seal arată că Sealul costă cu aproximativ 15% mai puțin decât aceeași clasă de Model 3 la fabrica Tesla din Shanghai. În comparație cu același tip de mașină produs de Volkswagen în fabricile sale europene, este cu 35% mai mică.
Pentru a vorbi despre reducerea costurilor în industria auto, Tesla este un manual tipic. 2022 Modelul 3 costul pe mașină a fost redus cu 30% față de anul precedent, în același an marja profitului brut pe mașină a Tesla a ajuns la 28,5%, BYD este de 20,39%. Aproximativ, la un cost de 20 USD,000, BYD Seal economisește 3 USD,000 peste aceasta.
În ceea ce privește diferența în marja profitului brut dintre cele două, aceasta poate fi cauzată de alte costuri și intrări. Dar, pe de altă parte, există, de asemenea, opinii că succesul BYD astăzi depinde mai mult de rentabilitatea mărcii sale și de baza uriașă de piață de consum a Chinei. La fel ca incidentul anterior al „ușii rezervorului de combustibil”, opinia publică a acuzat direct BYD că a făcut sacrificii de siguranță pentru a economisi bani.
Este adevărat că mărcile chineze trebuie să folosească piese mai ieftine? Această viziune părtinitoare a existat întotdeauna în dezvoltarea industriei auto din China. La fel ca întrebarea dacă „Made in China” și-a renunțat la eticheta low-end, cred că răspunsul îi va pune pe mulți oameni într-o poziție dificilă.
Ceea ce este clar este că producția din China se îndreaptă spre partea de mijloc și înaltă a lanțului valoric global. La urma urmei, concurența la prețuri mici nu poate crea o marcă auto de clasă mondială. În urmă cu o lună, BYD a atins pragul de producție de 5 milioane de vehicule cu energie nouă. Chiar pe 6 septembrie, cel de-al 2-lea vehicul Tesla de la Super Factory din Shanghai a ieșit oficial de pe linia de producție.
Dacă volumul de livrare reprezintă afirmarea consumatorilor asupra unei anumite mărci de mașini, atunci volumul de producție, pe lângă faptul că dovedește capacitatea de producție, este cel mai indicativ al rezultatelor alegerii pieței în timp. În ultimă analiză, nu este vorba doar de avantajele externe ale costurilor, cum ar fi forța de muncă și materiile prime.
„Pe lângă costurile factorilor de producție în China, integrarea verticală a lanțului de aprovizionare, gradul ridicat de integrare și iterația continuă a tehnologiei sunt toate motivele importante pentru care BYD a reușit să obțină un avantaj de cost.” Gong Min, șeful departamentului de cercetare în industria auto din China la UBS, a subliniat că numai avantajele de cost obținute prin tehnologie pot fi menținute și susținute în afara Chinei.
Chiar dacă merg în Europa să producă, e la fel.
BYD și Tesla au o logică de dezvoltare similară.
Luând Tesla ca exemplu, mașina gigantică de turnare sub presiune de 6000-tone utilizată în fabrica sa din Shanghai realizează turnarea integrată a întregii plăci inferioare din spate prin injectarea lichidului de aluminiu la temperatură înaltă în matriță, integrând mai mult de 70 de sudate. părți într-una singură. Pe modelul Y din 2022, tehnologia nu numai că reduce greutatea cu 30%, dar reduce și costurile de producție cu 40%.
În combinație cu optimizarea liniilor și proceselor de producție, fabricii Tesla din Shanghai durează mai puțin de 40 de secunde pentru a scoate o mașină completă de pe linie. Desigur, când vine vorba de controlul costurilor, cel mai mare contributor trebuie să fie capacitatea de integrare verticală. Tesla și-a dezvoltat propriile cipuri FSD, baterii, motoare, ECU, algoritmi și arhitectură electrică și electronică. BYD nu este cu mult în urmă în acest sens.
Președintele BYD, Wang Chuanfu, a spus odată: „Construim totul într-o mașină, în afară de sticlă, anvelope și plăci de oțel”. Pe lângă semiconductori de putere, BYD a devenit autosuficient în componentele majore, cum ar fi bateriile de putere și motoarele. De exemplu, Seal este echipat cu sistemul său de antrenare electric „opt-în-unu” dezvoltat de sine, care poate economisi aproximativ 20% din costuri comparativ cu o cutie împrăștiată.
În 2020, BYD a împachetat aceste afaceri pentru a forma Fudi System. Raportul de demontare al UBS arată că BYD Seal produce aproximativ 75% din componentele sale intern. „Proporția pieselor fabricate în casă este mai mare decât Tesla care le face în SUA sau China sau Volkswagen le face în Germania”. Kung Min a spus după cum urmează.
Inclusiv tarifele și costurile de transport, Corsair este încă destul de competitiv pe piața europeană. Chiar dacă Corsair adoptă în viitor producția locală în Europa, este totuși cu aproximativ 1/4 din cost mai ieftin decât modelele produse în Europa de companiile auto occidentale existente.
Într-adevăr, integrarea verticală a lanțului de aprovizionare este doar o condiție prealabilă. După cum susține Musk, de-a lungul timpului, toate companiile auto pot produce mașini electrice cu rază lungă de acțiune, precum și mașini autonome. Mai mult decât acestea, șanțul Tesla ar trebui să fie capabilitățile sale puternice de inginerie.
Unele analize au subliniat că „Engineering-First” face ca inovațiile Tesla în domeniul bateriilor, al producției de vehicule și al mașinilor cu conducere autonomă să poată fi realizate rapid. Gong Min a spus, de asemenea, fără îndoială că integrarea cercetării și dezvoltării inginerești deasupra Corsair este de fapt mai semnificativă decât piesele pe care le-a produs BYD, ce piese a produs din nou sau ce bani a câștigat din nou.
Inițial, producătorii de automobile japonezi au crescut rapid la nivel global, în virtutea avantajului lor de preț, dar astăzi, mărcile de mașini chineze reprezentate de BYD practică un nivel mai profund de avantaj al costurilor. Inclusiv din punct de vedere al arhitecturii electrice și electronice, Corsair are o tendință de integrare centrală care este semnificativ diferită de modelele anterioare. Pe lângă economisirea utilizării ECU, o arhitectură electronică și electrică mai integrată este, de asemenea, baza pentru ca producătorii de automobile să rămână în fruntea curbei în ceea ce privește inteligența. În prezent, companiile auto autohtone și-au lansat propriile cercetări.
La începutul lunii august, Zero Run a lansat o arhitectură centrală integrată E/E „four-leaf clover” de cercetare completă, cu un cip SoC + 1 MCU pentru a realiza supercalcularea centrală. În plus, Xiaopeng X-EEA3.0 și Guangqi EEAN Starling Architecture au intrat, de asemenea, în stadiul de „supercomputing central + control regional”. Cercetarea și dezvoltarea arhitecturilor Great Wall GEEP5 și SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 progresează metodic.
Din punctul de vedere al arhitecturii în sine, principala sa semnificație este realizarea de automobile definite de software. Într-o oarecare măsură, aici mărcile auto chineze au un avantaj. De ce altfel ar alege Volkswagen Xiaopeng și de ce ar îndrăzni mărcile chineze să înfrunte BBA direct în tabăra lor de bază din Germania.
Mersul la mare: e mai bine să alergi și să sari decât să fii leneș
Se poate spune că deficitul de cipuri a adăugat o incertitudine fără precedent pe piața auto mondială, dar, în același timp, a devenit și un catalizator pentru accelerarea industriei auto din China în străinătate. În 2022, de exemplu, 16% din mașinile electrice vândute în Europa vor fi importate din China.
Luca de Meo, directorul executiv al Renault, a declarat recent: „Producătorii de mașini chinezi sunt foarte competitivi în lanțul valoric al vehiculelor electrice, sunt cu o generație înaintea noastră și trebuie să ajungem din urmă”. Cu toate acestea, unele surse din industria auto consideră că capacitatea industriei auto a Chinei de a se uita la lume, dar nu prea multă "auto-importanță".
În general, au capacitatea, dar această abilitate nu a izbucnit încă din Asia, în lume. Potrivit lui Gu Hongdi, vicepreședinte și co-președinte al Xiaopeng Auto, producătorul auto german a dat dovadă de „cea mai puternică hotărâre de a se schimba vreodată”. Această atitudine nu trebuie luată cu ușurință.
În cazul pieței europene, cota de piață pe care producătorii de automobile chinezi au reușit să o cuprindă este concentrată în 20,000-30,000 și 30,000-40,000 intervale de preț în euro. Cu alte cuvinte, mărcile auto chineze folosesc avantajul de preț pentru a dezvolta piața europeană, impactul asupra pieței locale de masă (piața de masă) este mai mare; dimpotrivă, pe piața de vârf, alegerea consumatorilor este de fapt relativ conservatoare.
Prin urmare, UBS prezice că ponderea companiilor auto chineze pe piața europeană este de așteptat să crească de la 3% în 2022 la 20% în 2030. La acel moment, piața auto europeană va ocupa aproximativ 20% din cota de piață globală.
Acum, producătorii de automobile chinezi „brand up” strategia continuă să accelereze. Azalea, Xiaopeng, SAIC, etc pentru a accelera dezvoltarea pieței europene. Și Mastodon 917 de la Dongfeng, U8 de la BYD și alte produse energetice noi de înaltă calitate au fost, de asemenea, dezvăluite unul după altul. Crew Association consideră că piața high-end de peste 300,000 yuani va menține o creștere ridicată în viitor, datorită influenței tendinței de înlocuire și de îmbunătățire a consumului.
În ceea ce privește modul de realizare a produselor de ultimă generație care merg peste ocean, acesta va fi următorul subiect important. Li Xueyu, director general al Jetway, consideră că companiile auto nu numai că ar trebui să stăpânească avantajele tehnologice și ale lanțului industrial, ci și să facă un aspect bun pe termen lung pe piață, în special pe piața de peste mări. În concluzie, este să exportăm ecologia mărcii și să concurezi în întregul lanț valoric.
În prezent, China a devenit noul lanț al industriei de vehicule energetice din lume este cea mai completă țară, stăpânind tehnologia de bază, dar și prima țară consumatoare. Dar a merge la mare înseamnă că internaționalizarea produselor, tehnologiei, standardele, talentele, capitalul, serviciile și alte aspecte ale producției, lanțul industriei care urmează să fie transferate sau nu? Ar trebui transferat lanțul industrial? Ar trebui cercetarea și dezvoltarea în străinătate? Unde sa alegi? Toate sunt probleme. Este de previzibil că acest proces va fi destul de lung.
Dar, așa cum a spus Wang Chuanfu, a avea un brand de clasă mondială este un simbol important al unei țări auto puternice. Statele Unite au GM, Ford, Tesla; Germania are Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Japonia și Coreea de Sud au, de asemenea, propriile mărci de clasă mondială; în timp ce China nu are încă un brand de clasă mondială recunoscut pe scară largă.
În această eră plină de întrebări doveditoare, noua industrie auto energetică a Chinei ar trebui nu numai să continue să conducă în cursa țestoasei și iepurii țestoase, ci și să parcurgă un drum propriu. „Cred că epoca aparținând automobilelor chinezești a venit și China este obligată să dea naștere unui număr de mărci de talie mondială”. Ne plimbăm și ne uităm. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
